2004 년 3 월 18 일은 나에게 잊을 수 없는 강한 기억으로 남을 날이다. 우연찮은 기회에 메르세데스 벤츠의 한국 딜러인 효성자동차의 주선덕분에 SL600 을 시승할 기회를 얻은 것이다. 비록 2 시간 정도에 불과한 시간이었지만 내가 받은 충격과 감동은 이전까지의 어떤 체험에서도 맛보지 못한 강한 인상을 남기었기에 이렇게 글로 써서 남겨두고자 한다. 필자가 차를 많이 몰아본 경험이 부족하기 때문에 다소 틀리거나 어색한 부분이 글중에 있다고 하더라도 양해바라며 사실과 다른 부분은 지적을 부탁드린다.

먼저 SL600 이 무엇인지 잘 모르는 분을 위해 간단히 소개하자면 SL600 은 메르세데스 벤츠에서 만든 2인승 로드스터로서 하드탑 바리오 루프를 장착하여 16초만에 자동으로 하드톱의 개폐가 가능하고, 12기통 바이터보 엔진을 장착하여 500마력의 출력과 81Kg 의 토크의 출력을 내는 고성능 머신이다. 그러한 성능과 더불어 각종 최첨단 편의장치와 고급스러운 인테리어구성으로 하여금 럭셔리카와 스포츠카의 두 영역을 모두 만족시키는, 자동차 역사상 실로 독보적인 존재라고 할 것이다.

기존에도 SL 시리즈에 관심을 두었긴 하지만 필자의 궁극의 드림카로까지는 확신하지 못하고 있었는데 그 이유 중 하나는 1800kg 를 넘는 무거운 차체에서 과연 스포츠카다운 확실한 움직임을 보여줄 수 있을 것인가? MR 구성이 아닌 FR 구성의 차로서 핸들링은 어떠할 것인가? 라는 점이었다. 이전에는 렉서스의 SC430 을 시승해본 적이 있었는데, SC430 역시 하드톱을 장착하고 4.3리터 엔진, 럭셔리카로서 손색없는 구성과 편의장치등으로 하여금 필자의 지대한 관심을 받는 차종이었지만, 막상 시승을 해보고 나서는 전혀 스포츠카 답지 않은 물렁한 서스펜션과 허약한 브레이크로 인한 둔한 움직임 때문에 실망 만을 안겨준 기억이 있기 때문이었다. (아니나 다를까, 다른 외국 자동차 웹진의 평가를 보아도 대부분 SC430 에 대한 평가는 특히 좋지 않은 것들이 많았다. 어떤 웹진의 평가를 보면 1 억원을 가장 헛되이 쓰는데에는 2 가지 방법이 있는데 하나는 엉터리 인터넷 주식을 사는 것과 또 다른 하나는 SC430 을 사는 것이라고 써 있었다)

물론 SL600 과 SC430 은 2 배가 넘는 가격차이가 있기 때문에 뭔가 다르긴 할 것이란 막연한 기대감은 있었지만 직접 내 손으로 확인해봤으면 하던 차에 시승의 귀한 기회를 얻게 된 필자는 시승을 앞둔 날 밤잠을 설치며 시승의 날을 기다릴 수 밖에 없었다. 그 전전날 저녁에는 비까지 와서 '혹시 시승날 비가 오면 어떡하나?' 하는 소풍을 앞둔 초등학생 마냥 긴장할 수 밖에 없었으니 필자의 심정이 어떠했으리라는 짐작할 수 있을 것이다. SL600 의 국내 가격은 2억 6천만원. 웬만한 집한채값에 다다르는 엄청난 거금을 지불해야만 탈 수 있는 차이고 이렇게 비싼 차를 직접 몰 기회는 처음인지라 긴장과 기대감으로 가득찬 밤을 지새고...

드디어 시승의 날, 운좋게도 날씨는 매우 청명하여 드라이빙에 매우 적합한 여건이었다. 두근거리는 가슴을 진정시키며 효성자동차 전시장을 향하자, 은색 SL600 이 아름답고도 우람한 자태를 뽐내며 필자를 기다리고 있는 것이 아닌가! 특히, 흡입구의 V12 뱃지는 이 이상의 스펙의 차는 거의 찾을 수 없을 것이다라는 자부심과 경외감을 들게 하기에 충분했고 18 인치의 우람한 휠과, 후면의 트윈 머플러는 고성능을 암시하고 있었다.

딜러를 만나 시승시 주의사항과 문제 발생시 본인이 책임을 지겠다는 간단한 계약서를 작성하고 드디어 키를 넘겨받았는데, 키부터도 심상찮게 생긴 것이 플라스틱으로 된 손잡이 부분만 있고 쇠로 된 뾰족한 열쇠부분은 보이지 않는 것이었다. 당황해하는 필자에게 딜러는 웃으며 그냥 플라스틱채로 넣고 돌리며 시동을 걸어주었다. 참고로 네이버 지식인을 검색해본 바로는 시승차량이 사고가 났을 경우의 처리는 자동차회사가 책임을 진다고 되어 있었기 때문에 안심하고 계약서를 작성하였는데, 아마 고의적인 사고나 문제 발생을 방지하기 위한 것이 아니었을까 하는 생각이 든다.

포르쉐나 페라리처럼 카랑카랑하거나 묵직한 시동음까지를 기대한 것은 아니었어도, 너무도 조용하게 시동이 걸려서 다소 허무한 기분이 들었지만 화려한 인테리어와 내부 편의장치등을 점검하기 시작하였다.

주목할 만한 것 중 한가지는 ABC (Active Body Control) 서스펜션 장치로서 차체의 높이를 3 단계로 조절할 수 있는 기능이었다. ABC 는 공기압을 이용한 유동적 서스펜션 장치로서 SL600 보다 이하급에서는 에어매틱서스펜션이 채용되는데, ABC 는 에어매틱보다 더 발전된 형태라고 한다. 고가의 스포츠카들 중에는 차고가 너무 낮아서 과속방지턱이나 경사로에 들어갈 때 차의 바닥이 긁힌다던가 하는 일이 있지만, 이것은 좌석 안에서 간단히 버턴만 눌러주면 차체가 높아졌다 낮아졌다 하기 때문에 이러한 고민을 덜어줄 수 있다. 또한 가죽 시트는 고급스러운 재질도 재질이지만, 거의 모든 부위를 전동식으로 조절 가능하고 (목받침 높이, 기울기, 요추의 형태, 받침의 길이와 각도, 높이, 허리 양 옆을 죄어주는 버킷의 각도등) 심지어는 장시간의 운전시 피로를 덜어주기 위한 안마 기능까지 내장되어 있어서 이 이상 첨단의 시트가 필요할까 싶은 생각이 들 정도였다.

그리고 실내 공간은 비록 2인승 로드스터이긴 하지만 운전석이외의 여유공간이 거의 없는 여타의 차와는 달리 뒤쪽에도 보통 좌석 절반정도크기의 공간이 마련되어 있어 시트를 뒤로 젖혀서 휴식을 취하거나, 가방등의 짐을 놓을 수 있게 되어있다. 거기에 짐이 떨어지지 않도록 매어둘 수 있는 화물용 안전벨트까지 마련되어 있었다. 좌석 아래쪽에는 CD 체인저 유니트가 달려 있었지만 아쉽게도 음악시디를 가져오지 않아서 오디오의 성능은 제대로 시험할 수가 없었다. 참고로 오디오는 Bose 사의 오디오가 기본장착 되어있다.

허나, 자동차의 가장 중요한 성능은 바로 달리기 성능이 아니겠는가? 긴장된 마음을 가라앉히고 오토매틱 기어의 레버를 D 에 놓고 출발하였다. 딜러가 '차의 성능이 뛰어나니 함부로 급발진은 하지 마세요' 라고 했던 경고의 말이 귀에 남아 일단은 천천히 도로상에서의 감각에 적응하기 시작하였다. 스포츠카 답지 않게 정숙성이 너무 뛰어나 좀 심심한 맛이 있긴 했지만 한달에 한두번 탈 차가 아니라 매일 타고 다닐 차를 생각한다면 대부분 조용한 차를 선호할 것이라는 생각이 들었다. 핸들이나 액셀러레이터도 포르쉐같은 차의 매우 하드하고 전혀 유격이 없는 - 그래서 노면의 굴곡이 그대로 핸들의 충격으로 전달되므로 핸들을 양손으로 꽉 잡지 않고서는 운전하기 어려운 - 느낌이 아닌 매우 부드럽고 유연하게 맞춰져 있었다. 이 정도라면 여자나 나이드신 분도 어렵지 않게 조작할 수 있겠구나 하는 생각이 들었다. 하지만 핸들의 파워스티어링은 속도감응형으로 되어 있어 고속에서는 고속다운 묵직하고 안정감있는 핸들링도 가능하다.

하드탑이 닫힌 상태와 변속기가 C 모드로 놓인 상태에서의 보통 시내 주행의 느낌은 여타의 고급 세단과 비교해서 틀린 점이 별로 없었다. 변속기의 모드는 3 가지가 있는데 S, M, C 가 그것이다. S 는 스포츠카 모드인데, 자동변속기의 변속 타이밍과 액셀러레이터의 응답이 훨씬 즉각적인 세팅이고, C 는 주로 저회전대에서 부드러운 움직임과 연비를 중시하고, 액셀러레이터의 조작에 한템포 느리고 부드러운 반응을 보여주는 세단과 유사한 세팅이었다. 마지막으로 M 은 수동으로 기어를 선택하는 모드이다. 기어변속은 기어봉을 좌우로 움직여서 조작할 수도 있고, 핸들 안쪽에 붙은 스위치를 눌러서 조작할 수도 있지만, 굳이 수동을 사용할 필요는 느끼지 않았다. S 모드와 ABC 의 하드모드가 결합되면 매우 스포츠카적인 느낌에서 C 모드와 ABC 의 소프트모드가 결합되면 부드럽고 안락한 느낌까지 커버되는 것이 가장 큰 장점이라 하겠다.

그 다음에 한 일은 신호대기상태에서 레버를 젖혀 하드탑을 여는 것이었다. 하드탑을 여는데에는 16초밖에 걸리지 않기 때문에 신호대기상태에서도 충분한 여유가 있었다. 뒷 트렁크가 자동으로 반대방향으로 열리고 하드탑이 접혀서 들어가는데, 트렁크를 열어본 바로는 하드탑이 들어가 있는 상태에서도 상당히 많은 짐을 실을 수 있을 것 같았다. 물론 짐을 많이 실을 수 있는 것이 스포츠카의 장점이 될 수는 없겠지만, 서두에서도 얘기했듯 스포츠카와 세단의 장점 만을 합쳐놓은 차를 생각한다면 흐뭇해지지 않을 수 없는 부분이다.

하드탑을 열자 환한 햇살이 차안에 들어오고 주변의 사람들도 신기한 듯이 쳐다보기 시작했다. 신호대기가 끝나고 다시 출발, 생각보다 바람의 영향이 적은 것에 놀라지 않을 수 없었다. 보통 컨버티블 차는 그 공기의 흐름구조상 후면에서 강한 역풍이 몰아쳐서 운전자의 헤어스타일을 엉망으로 만들어놓는 것이 일쑤 인데, 아직 본격적 가속을 하지 않아서겠지만 그동안 접해봤던 다른 차보다 훨씬 공기의 영향이 적었다. 이는 공기역학적인 디자인과 후면 반투과식 윈드 디플렉터의 덕택이리라.

어느정도 거리를 지나가면서 차에 적응이 되자 변속기를 스포츠모드로 전환시키고 본격적인 가속 성능을 시험해보기로 했다. 빨간불이 파란불로 변하자마자 액셀러레이터를 깊게 밟았는데 풀쓰로틀이 아니었는데도 불구하고 타이어가 끼긱하는 미끄러지는 소리를 잠깐 내며 (하지만 이 미끄러짐은 즉시 트랙션 콘트롤 장치에 의해 제지되었다) 엄청난 속도로 뛰쳐나가는 것이 아닌가! 필자와 동승자의 입에서는 동시에 '으와!' 하는 감탄사가 터져나올 수 밖에 없었다. 이것이 과연 12 기통에 바이터보를 장착한 엔진의 성능이구나 감탄할 새도 없이 다시 브레이크를 밟아야만 했다.

참고로 SL600 의 연비는 리터당 5.6Km 로서 엄청난 기름을 잡아먹는 괴물이다. 그래서 보통 시내에서 저속으로 주행할 시에는 12 기통중 6기통만 작동하고 나머지 6기통은 쉬는 식으로 연료를 절약하게 되어있고, 각각 6기통마다 터보차저가 붙어있다. 그래서 바이터보라고 하는 것이다. 바이터보는 한개의 터보가 낮은 회전수 영역에서 작동하고 또 다른 터보가 높은 회전수 영역에서 작용하므로 좀 더 즉답성이 높은 형태라고 할 수 있는 것이다. 실제로 가속을 강하게 하면 2 단계에 걸쳐서 강하게 달려나가는 것을 느낄 수가 있었다.

그렇다면 과연 핸들링 성능은 어떨까? 사실 제일 중요한 궁금증은 이것이었다. 지금까지 느낀 편의성이나 가속력은 SC430 도 나름대로 합격수준이었기 때문에 SL600 이 어느정도나 차별점을 보여줄 수 있을지 궁금하지 않을 수 없었다.

결론부터 말하자면 ABC (Active Body Control) 세팅에 따라 '칼로 자른 듯한 핸들링 (소위 칼질)' 부터 '부드럽고 유연한 움직임'까지 모두 소화하고 있다라는 것이었다. 자동차의 핸들링 성능이란 참으로 높이기 어려운 요소중 하나이다. 왜냐하면 핸들링 성능은 단순한 한두가지 장치의 성능에 의해서만 결정되는 것이 아니라, 서스펜션, 섀시의 특성, 장치들의 배치에 따른 앞바퀴/뒷바퀴의 무게배분, 동력방식등에 의해 복합적으로 결정되는 요소이기 때문이다.

흔히 듣는 얘기중 '완벽한 차는 없다'고 하곤 한다. 스포츠성을 강화시키기 위해서 서스펜션을 딱딱하게 만들면 승차감과 안락성이 저하되고, 안락성을 강화시키자면 반대로 서스펜션을 딱딱하게 만들 수 없기 때문이다. 하지만 SL600 의 ABC 에 의해 제어되는 서스펜션과 기민한 움직임은 완벽 그 자체였다. 고속 주행중에도 핸들을 꺾으면 전혀 좌우 롤링 없이 마치 레일을 따라 움직이듯 정확한 움직임을 보여주였으며, 급브레이크로 속력이 낮아지면 보통의 차들은 차체가 쏠리면서 앞쪽은 내려가고 뒤쪽은 올라가는, 한마디로 코끝을 쳐박게 되지만, SL600 은 급브레이크 상태에서 차체의 앞과 뒤가 평형을 유지하며 동시에 낮아지는 것이 아닌가? 마법의 양탄자라도 탄 기분이 들어서 이제는 SL600에 대한 경외감마져 느낄 정도였다.

서해안고속도로를 달리며 여러가지로 실험을 해보았지만 어떤 면에서도 SL600 은 나를 실망시키지 않았다. 특히 급가속 시 등짝을 밀어붙이는 정도뿐 만이 아니라 뇌혈관의 피가 뒤쪽으로 쏠려서 블랙아웃 현상을 느낄정도로 현기증나는 가속을 체험할 수 있었는데, 차 앞의 도로가 마치 좁게 접혀지는 듯한 착각이 들 정도였다. 반대로 브레이크를 하면 부드러운 듯 하지만 조금만 깊게 밟아서 운전자의 의사를 전달하기만 하면 SBC (Sensotronic Brake Control) 시스템에 의해서 각 브레이크에 확실한 제동력을 내도록 요구하였다. SBC 는 한마디로 와이어에 의해 브레이크 패드를 밀착시키는 대신 전자식으로 제동력을 조절해주는 시스템이다. 그에 따라 운전자의 주행패턴에 따라 추가적인 브레이킹을 더 지원하는 시스템인데, 예를 들어 풀쓰로틀 상태로 고속주행을 하다가, 전방에 갑자기 장애물이 등장한다던가 하면 운전자의 가장 첫번째 반응은 브레이크를 밟기 전에 우선 악셀러레이터를 떼는 것이다. 그런데 고속주행상태에서는 0.5초의 시간차이로도 수십미터의 차이가 나기때문에 신속한 제동이 안전운행의 필수요소인데, SBC 시스템은 악셀이 풀쓰로틀에서 갑자기 완전히 떼지면, 멈춰야만 할 중대한 사유가 있다고 판단하고 30% 정도의 브레이킹을 우선 실시한다고 하니, 간단하면서도 매우 합리적인 아이디어라는 생각이 들었다. 상당한 급브레이킹을 했는데도 ABS 가 작동하는 것은 느낄 여유가 없었으며 좁혀졌던 눈 앞의 공간이 다시 원상태로 펴지는 듯한 기분을 느끼면서 도대체 이 괴물의 한계는 어디까지일까 생각하게 되었다.

물론 다른 차들도 정지상태에서 빠른 출발을 할 수 있는 차들은 더러 있다. 하지만 SL600 은 정지상태가 아니라 내가 시속 140 킬로정도로 정속주행을 하고 있는 상태에서도 악셀을 깊게 밟기만 하면 다시 미칠듯한 스피드로 순식간에 시속 200 킬로를 넘어 치달아버리는 것이 공포스러울 따름이었다. 계기판상의 최대속도는 안전상 250 킬로로 제한되어 있었지만, SL600 보다 훨씬 낮은 출력의 SL350 도 최대 속도가 250 으로 제한되어있는 것을 감안하면, 이 차는 사실상 250km 아래의 어떠한 스피드에서도 추가적인 가속과 브레이킹 핸들링이 가능하다는 결론을 내릴 수 밖에 없었다. 굳이 이 차보다 더 강한 성능의 차가 필요할까?라는 질문을 스스로에게 던져보아도 고개를 가로저을 수 밖에 없는 그 압도감. 시속 160 킬로 정도로 가고 있는건가? 하고 속도계를 들여다보면 어느새 시속 220 킬로로 달리고 있는 차를 볼 때의 그 경악스러울 정도의 안정감이란 직접 체험해보지 않고서는 알 수 없는 것이다. 전체적인 핸들링의 밸런스는 약한 언더스티어 경향으로 되어 있는 것 같았고, 운전실력이 부족한 사람도 불편이나 위험없이 스포츠 드라이빙 을 즐길 수 있었다. 내가 저 지점쯤에 가야겠다라고 생각하면 어느새 그대로 가 있는 차, 그 이상 무엇을 바랄까?

어느덧 시승의 시간이 다 되어 다음 사람에게 차를 넘겨줄 수 밖에 없었다. 총 5 명이 직접 시승을 해보았고, 모든 사람의 입에서는 시승의 소감이 한가지 단어 이상 나오지 않았다.

'죽여줘!'

결론을 내기 전에 효성자동차의 브로셔에 써 있는 문구를 몇마디 인용하고자 한다.

'고객들이 저희가 판매한 벤츠를 타시며 감탄하실 때 저희는 기뻐합니다.
또한 예고없이 찾아오는 사고를 맞닥뜨린 현장에서 여유 있게 걸어 나오실 때 고객께서 올바른 선택을 하셨음을 확인하실 수도 있습니다.
하지만 무엇보다 사고의 화살을 미리 피해 나가는 애마의 절묘한 모습을 보고 느끼는 희열과
그 직후에 찾아오는 안도의 한숨 속에서 더욱 더 큰 감동을 받으실 것입니다'

바로 그거다. '애마의 절묘한 모습'과 '안도의 한숨'

결론은 하나다. 돈을 벌어서 드림카이면서 에브리데이카인 SL600 을 사자.

마지막으로 시승의 기회를 제공해주신 효성자동차 담당자분께 진심으로 감사의 말씀을 전하고자 한다.